汽车人电气化大潮下牵手共赢是大道磨浆设备

短期的技术融合所带来的技术进步，如何为己所用，又如何实现优势放大？对工程实现与dna传承、全球供应链整合与消费需求解读，都是一次前所未有的挑战。

文/《汽车人》吴毓

2019年，颇有些黑云压城的味道。既有传统市场下滑对利润的挤压，也有发展电动与智能对现金的“追杀”，习惯了骄傲的冷峻面孔也渐渐添了“肃杀”与“无奈”。

从2019年6月5日到7月19日的45天，7家原本存在竞争关系的车企张开双臂，在电动化领域以技术合作的形式助力未来的持续发展。

时至今日，汽车品牌之间的差异已经不仅仅是品牌文化、产品定位的不同，更是经过百年发展之后，设计表达的开山立派、制造工艺的另辟蹊径、产品性能的独树一帜；大到底盘、变速箱的调校，小如中控台按键、转向灯开关的手感，都各有传承。

无论是电动化还是技术合作，都涉及研发平台、产品平台的焕新，设计研发、制造工艺、采购品控等诸多方面都要重新来过，节省高昂研发成本的同时，也需要有打破盆盆罐罐的准备，以及破釜沉舟的勇气。

以捷豹路虎与宝马的合作为例，联手开发下一代电驱动单元edu，将使两家公司能够共享研发、工程的成果，整个供应链也趋向联合采购以实现规模经济……这样的变化绝对不亚于一次“小型核爆”。

传统车企向来保守，新员工入职要签严苛的保密协议，高管离职也有法律文件保证缄默……以保证核心技术、战略布局不被竞争对手利用。今天，从竞争对手到合作伙伴，从保持警惕到敞开胸怀，从胜者全拿到伙伴分享，从独自站立到彼此搀扶……

所有的“坦诚”与合作，皆因时间与成本的压力。

国际社会对于环境保护的需求持续走高，《巴黎气候协定》及相关的框架仍是全社会的行动标尺。欧盟要求每公里的二氧化碳排放量至2021年减少至95克，这一标准是较2015年的排放量减少30%。中国政府则要求乘用车企业的平均油耗至2020年达到5升/100公里，并于同年实现新能源车销售占比达到12%……即使是技术储备雄厚、研发投入充沛的大企业也很难轻易承诺可以达标。

这是欧洲“排放门”的根本原因，也使得传统车企不得不在传统内燃机之外寻找替代者，但时间并不宽裕。

传统车企近十年来始终处于“双线作战”，除大力推进电气化之外，还要坚持正常的产品迭代节奏，保持传统内燃机ice的市场竞争优势。因为，虽然电气化的方向不可逆转，但前进的道路仍然崎岖甚至是晦暗不明，资源与人力的投入已经远超预期，且仍然看不到获得收益的迹象。

短期的技术融合所带来的技术进步，如何为己所用，又如何实现优势放大？对工程实现与dna传承、全球供应链整合与消费需求解读，都是一次前所未有的挑战。

危机

十一届全国政协常委，国务院发展研究中心原副主任陈清泰认为，支撑汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步；倒逼汽车革命的是拯救地球、减少碳排放和保护环境的紧迫性；适应信息化的社会需求，汽车必须由“信息孤岛”转化成“超级移动智能终端”……汽车革命必须与能源革命、信息革命、交通变革和智慧城市实现融合与对接。

当5g技术的牌照发出、5g技术的手机上市，汽车驱动系统的换代就已经进入倒计时。

虽然电动化、智能化都是无法被拒绝的战略投资，但跨国车企2018年利润普遍走低，真金白银投入的时刻，大家的反应是“钱紧”。

2017年销量排名前十的全球车企中，2018年仍然保持利润率增长的只有fca与通用汽车，余者皆为负数。福特的息税前利润只有70亿美元，下降达27%；捷豹路虎2018财年净亏损，亏损额甚至超过40亿美元。丰田与大众的利润率增速同样为负，但仍是不折不扣的“金主”，前者利润超千亿，后者的营业利润是日产汽车的10倍。

在中国市场，受到宏观经济的影响，合资车企的销量普遍出现滑坡，福特的下探超过57%，fca的下滑接近50%，通用汽车与现代汽车的滑落也达到了两位数……只有丰田与本田、梅赛德斯-奔驰与宝马站定脚跟，继续保持增长的势头。这意味着，贡献销量与利润的“奶牛”罢工了，原本可以指望为前瞻研发“输血”的现金流枯竭了……

居安思危。2018年营收超2700亿美元的丰田汽车不敢丝毫懈怠，合作开发下一代电力驱动单元与纯电动车专用平台，合作优化电池能量密度、封装体积与充电效率，合作研究旧电池的回收与再次利用，合作探索在用电动车并入电网及电力交易……几乎每个合作领域都能看到丰田的身影，只为下一次鸣枪时不会输在起跑线上。

合作

戴姆勒大中华区投资有限公司对外事务与公共政策执行副总裁冷炎认为，在传统的汽车行业里，市场竞争关系比较清晰，彼此关系也一目了然。而在变革的时代，竞争对手与合作伙伴的划分就变得不那么明确，或者叫fri- enemy。这就要求所有公司摒弃传统的保守思维，积极开展各种形式的交流与跨界合作。

斯巴鲁与丰田汽车、捷豹路虎与宝马集团的合作均关注下一代电力驱动单元edu以及纯电动车bev专用平台的开发。

斯巴鲁与丰田汽车的合作始于2012年，联合开发了后轮驱动的丰田86和斯巴鲁brz，斯巴鲁的crosstrek hybrid，也应用了与丰田混合动力hev技术的相关科技。新的技术合作是共同开发用于中型和大型乘用车的bev平台，并共同开发一款中型suv。

捷豹路虎与宝马集团是首次合作，二者都有发展纯电动车及插电式混合动力phev车型的成功经验，捷豹i-pace、bmw i3都是细分市场的佼佼者。这一次，它们将合作开放下一代电力驱动单元和下一代电力驱动系统，并保证各自产品具有独立的品牌及市场属性。

比亚迪与丰田汽车、本田与通用汽车的合作涉及电池和电池模组，为未来的乘用车产品提供更高的能量密度、更小的封装结构和更快的充电能力。

比亚迪与丰田汽车的合作最是令人瞩目。前者已经连续四年占据bev和phev车型的全球销量冠军宝座，早在2010年就曾与戴姆勒合作发布了纯电动车型腾势。后者自1997年开始大规模生产混合动力车型，并在开发、生产和销售等诸多方面积累了丰富的技术与经验。

比亚迪与丰田汽车的合作，是牛犊与狮王、锋利刀刃与稳定刀柄的合作，在电气化领域获得无可比拟的技术优势，很可能会催生出全新的“物种”。

大众汽车与福特汽车、斯巴鲁与丰田汽车的合作还强调传统内燃机技术的融合与发展，以及电气化平台的共享与创新。

大众与福特都是传统汽车制造商，更加注重降低开发成本以及由此产生的协同效应，其中的交换与平衡一望可知。大众承诺加入福特投资的自动驾驶平台argo ai，用于密集城区的乘车共享与货物运速服务；福特则会使用大众汽车的电动化架构和模块化工具meb，基于meb研发、悬挂福特车标的纯电动汽车5年后就会上市。

车企间的合作集中于电气化平台的开发及应用、电池系统的开发及采购、电气化的研究及其技术融合。而车企与高校、与初创车企的合作也在提速，共同投资更具前瞻性的领域，太阳能、电池回收等前沿科技成为热点，力争在下一轮竞争中占据“杆位”。

丰田汽车与宁德时代，以及fca与enel x、engie的合作，除了共同开发新能源车用电池，也研究测试新技术，讨论降低电动车保有成本的各种可能，以及蓄电池的重复使用与回收。

丰田汽车与东京大学、trende的合作，丰田汽车与nedo、夏普公司合作，以及雷诺-日产-三菱联盟投资mobility house，都将焦点投射到5年甚至10年之后，既关注太阳能电池板和二手电池普及应用，也讨论车辆集成至电网，家庭、电气化车辆以及企业通过电网进行电力交易的可行性。

相比之下，通用汽车与evgo、chargepoint和greenlots的合作，fca与enel x、engie的合作都更加关注改善消费者的现时体验，通过汇总动态数据、建立简化的界面，为用户提供无缝充电的解决方案与服务。

绸缪

被欧洲车企推上神坛的“清洁柴油机”神话已经破灭，但欧洲车企发展新能源车辆的节奏反而因此提速。

曾经由日本车企称雄的混合动力车市场，正在出现新的竞争对手。大众新一代高尔夫将采用48v轻度混合动力系统，48v锂电池组布局在副驾驶座椅下方，最大可将40%的制动能量回收并储存。奥迪、梅赛德斯-奔驰也都在快速投入装备48v轻度混合动力系统的产品。

大众集团管理董事会主席迪斯博士说，全球有24%的二氧化碳排放来自于交通出行，包括飞机、船舶、乘用车和卡车，大众集团所产生的排放量占全球碳排放的1%。大众集团致力于将排放量降至零。产品层面，电动化将成为碳减排的中流砥柱，电动汽车使用可再生能源，是减少碳排放最好、最直接的方法。

宝马集团大中华区总裁兼ceo高乐表示，“2025年提供25款电气化车型”的计划将提前至2023年实现——25个型号中有一半以上是全电动车型。这些产品的基础是兼顾全电动、插电式混合动力和传统内燃机的车辆架构，以及高度灵活的生产系统，使公司能够迅速响应波动的市场需求。

除了企业的努力，欧盟还在被亚洲企业“把持”的电池领域发动“反攻”。2014年起出任欧盟委员会负责能源事务的副主席马罗什?谢夫乔维奇，就在为“车用锂电池供应链落户欧洲”而制定一项超过千亿欧元的激励计划，支持这一计划的企业包括汽车制造商大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、雷诺以及德国企业集团西门子、巴斯夫……大众汽车的迪斯博士就曾明确表示：从长远来看，我们不能让自己依赖少数亚洲电池制造商。

目前，全球锂电池的生产分别为中国、美国、韩国、日本和欧盟所分享，中美两国的份额分别为72%和12%，欧盟的份额仅有4%。

其实，汽车企业早已着手建设自己的电池工厂。戴姆勒在德国卡门茨建立的第二电池工厂去年10月就已破土开工，未来将实现“gwh”级别的电池产能。宝马在丁格芬生产电池模块，初期产品将全部用于纯电动mini。此外，northvolt在于西门子、abb和斯堪尼亚共同投资建设电池工厂，计划与2023年投产。

机遇

2018年3月，中国政府将发展“新能源汽车”上升为国家战略——发展新能源汽车与集成电路、第五代移动通信、飞机发动机、新材料并列，作为加快制造强国建设的基础与抓手。其最终目的是“一场中国制造的品质革命”。

但18个月过去，中国汽车企业在电动车领域的牵手合作仍然鲜见。合资企业受制于母公司的战略与决策，难以自行其是；本土企业一方面缺少走出围城的勇气与魄力，一方面受制于传统乘用车销量下滑的困局而无法脱身。

2017年年底，中国一汽、东风汽车与长安汽车就前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域签署战略合作框架，“中国国家队”开始全面合作。由“国家队”参与组建的“国家智能网联汽车创新中心”，已于今年5月得到国家工业与信息化部的批复，正式挂牌运营，投资于产业培育与孵化，在汽车、交通、通信及人工智能等领域形成协同效应。

中国拥有世界电子产品制造的半壁江山，不仅包括已经掌握的制造能力，还包括正在提升的研发能力、精密化能力。其中，珠三角的硬件创新能力已经超越了美国硅谷，长三角的制造业体系已经可以与日本比肩。

特斯拉也在上海浦东临港“圈地”建厂，承诺自2023年起每年向中国政府缴纳3.24亿美元税款，并以80%作为86.49万平方米（约合213.7英亩）土地使用权的deadline。毋庸置疑，“进入中国市场”这一话题可以帮助特斯拉在资本市场获得持续的投资；但更重要的一点是，特斯拉看好中国市场消费新能源产品的潜力，也看好长三角所蕴藏的产业链整合潜力。

戴森总部从英国迁至新加坡，不仅是考虑亚洲业务的增长，更是看重新加坡的设计实力与全球一体化，以及其发展中的电动车项目能够趋近中国这个全球最大的电动车市场，就近整合中国的成熟供应链，甚至将生产工厂设在中国。

上汽集团前任总裁陈志鑫认为，中国市场的领先优势不仅体现在销量的规模，而且体现在整个产业生态链的完整性和市场用户的多样性上。从上游的原材料到中游三电的核心技术、系统和整车制造，到下游充电的服务、出行的服务，包括电池回收等等，中国率先建立起全球最完整的新能源汽车生态体系……让中国成为全球最大应用最广的新能源汽车市场。

享有政府坚定决心，坐拥潜力最大市场，保有社会一致认知……天时、地利、人和齐备，如果中国企业能够利用能源转型的行业机遇，通过优势互补、携手共赢的方式合力攀上顶峰，汽车行业的未来格局必定是一番新天地。（文/《汽车人》吴毓）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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